作为汽车工业的发源地,欧洲可能未曾想过,自己会在新能源时代沦为“落后生”

落后就该奋起直追,这是我们的思维方式。

不过,最近欧盟委员会正在评估一项提案,该提案将动力电池的关键材料——锂归为对人体有害的材料。如果提案通过,将直接影响锂电池行业乃至新能源汽车行业。

如此偏激的动作,被网友戏称“掀桌不玩了”

玩笑归玩笑,中国新能源车企实力几何?欧盟此举会带来何种影响?我们又能从中挖掘怎样的机遇?不妨随笔者一同细细梳理一番。

沉浮二十年

中国车企终于坐上牌桌

相比日系车、德系车上百年的发展时间,中国的燃油车研发历史只有短短几十年。

不仅要打破欧美日韩的技术封锁,还得达到同等水平的质量,实在是困难。通过新能源技术进行弯道超车的机会,中国一直在等。

1995年,比亚迪成立。2000年,比亚迪自主研发出锂电池并应用于智能手机,后续应用于电动单车。2011年,宁德时代成立。2020年,比亚迪刀片电池问世。2022年,宁德时代发布麒麟电池。

从无到有、从有到强,国内企业在锂电池领域不断实现技术突破,已经可以与国外厂商近身搏斗,弯道超车的机会终于来了。

2009年,国家颁布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》,政府掏出真金白银,鼓励企业发展新能源汽车。

当时潜心发展新能源汽车的企业并不多,只有骗补贴手段在不断推陈出新。

不过,千金市马骨,终将迎来千里马。电芯、电机、电控、电解液、正负极材料等行业逐渐从混乱到有序,得到了不同程度的发展。

2018年,国家主动引入特斯拉这条“鲶鱼”,迫使中国新能源汽车企业不断创新。

国产品牌也不负众望,在压力下释放活力,终于把技术专利、供应链等优势发挥了出来。

2022年6月,中国新能源汽车产销都接近50万辆,继续保持着高速增长的势头。

为什么我们如此重视新能源汽车?

一是为了能源安全

中国是能源进口大国,但近年来汽车保有量快速增长,导致石油缺口变大。为了给工业制造留出足够的能源,发展新能源汽车非常有必要。

二是积累了足够的优势。

中国光伏发电和风力发电的成本已经低至0.4元/度、0.6元/度,再加上全球第一的特高压输电技术,支撑起了新能源汽车的发展基础。

美国的石油和天然气产量世界第一,能源短缺问题还未真正降临到他们头上。而且美国地广人稀,当地人更偏爱大排量燃油车。

所以特斯拉在美国的重点其实是智能化,传递的是科技进步和时尚前卫,是类似苹果的潮流文化。据说S系列的代码超过了4亿行,在软件定义汽车的时代,很多品牌只能望其项背。

至于欧洲,能源极度依赖俄罗斯和中东地区,政客们为了选票走上了环保主义的极端,要在2030-2040年全面停售燃油车辆。

尴尬的是,欧洲并没有提前做好准备。

奔驰宝马奥迪这些豪华品牌并没有掌握核心技术,还想躺在品牌溢价上数钱。结果只能是高端车不如特斯拉,性价比不如比亚迪。

面对这种情况,欧洲现在只有两个办法:

一是直接进口新能源汽车;

二是在自己的生产平台上使用中国的零部件,或者购买专利授权。比如德国斯柯达新能源汽车的整车技术,就是从比亚迪买来的。

前者相当于直接帮国外品牌赚钱,后者则是给国外的新能源汽车技术升级提供机会。

站在全球化的角度,当然无可厚非。

但是,当产业链供应链自主可控成为各国关注的重点,欧盟必然不会甘心这样继续下去。

欧盟已无力掀桌

但此举仍有积极意义

新能源汽车行业,已经在无形中成为了中美联合绞杀欧日韩车企的战略布局。

美国有政治优势和技术优势,而中国有14亿人口的广大市场,拥有世界上最完备的工业体系带来的成本优势。

而欧洲、日本和韩国,因为长期躺在燃油车专利上赚钱,没有积累新技术。如今被迫迈入新能源汽车赛道,已经完全跟不上了。

欧盟现在当然很着急。

所以,抛出锂电池有害这个提案,也并非真的是“掀桌子不玩了”,而是想尽可能限制特斯拉和中国品牌在欧洲市场的占有率。

新能源汽车本土化生产,是欧盟的野望。

不过,如果真的通过了这个提案,恐怕只会更加有利于中国、美国新能源汽车企业的发展。

第一,如果欧洲直接弃用锂电池,改用其他新能源(比如氢能),还是要投入很长一段时间进行技术研发,才能有产品问世。这段时间里,空出来的市场肯定会被抢占;

第二,在中国新能源车企已经垄断市场的情况下,尤其是欧洲90%的锂电池要从中国进口,提案造成的成本上涨,只能由欧洲车企独自承担,反而会制约自己的新能源汽车发展;

第三,中国的新能源车企已经开始新的技术研发,比如油电混合动力汽车。如果欧洲最后打算重回燃油车(并非毫无可能),会发现这条路可能已经被中国的后发优势赶超。

但是,从积极的层面看,欧盟此举或将倒逼当地锂电池回收行业的规范发展,促使动力电池产业链更加完善。

众所周知,废旧电池污染性很强。

尤其是动力电池,包含大量重金属、电解质、溶剂及各类有机物辅料,不当处理会严重污染土壤与水源,亦会产生有毒气体排放。

而目前的动力电池回收,还存在着商业模式不成熟、缺乏足够有效的收集渠道等一系列问题。

此外,随着下游新能源车企增多,动力电池原材料锂、镍、钴供给吃紧,频频被推至天价,而这些贵金属,可以从退役的锂电池中回收。

动力电池的回收,正在成为下一个风口。

动力电池回收

难啃的千亿新赛道

如果问这两年什么涨价最快?锂、镍、钴一定榜上有名。

2021年年初至今,电池级碳酸锂从5万元/吨飙升到47.8万元/吨,上涨近十倍。金属镍和钴也因为价格暴增,获得了“妖镍”和“钴奶奶”的称号。

这些都是动力电池的原材料,价格高涨,均与新能源汽车加速发展、动力电池需求大增有关。

在此背景下,动力电池循环利用就是必行之路,否则新能源汽车就与燃油车无异,毕竟这些矿产资源和化石燃料一样,终将迎来枯竭的一天。

有机构预测,到2030年,需要回收处理的动力电池将达到237万吨,市场规模超千亿。

面对“千亿蓝海”,入局者纷至沓来。

据统计,国内现存动力电池回收企业5万多家,过去一年新成立的超过3万家,占比超60%。

以格林美为例。该公司2015年便切入动力电池回收领域,2021年,其动力电池回收业务实现营收1.51亿元,同比增长61.63%。

▲ 格林美(武汉)城市矿产循环产业园

6月28日,格林美全资子公司——动力再生举行战投引进与混改签约仪式,武汉市新洲区国有投资平台、中证投资等十余家战略投资者参与投资,助其持续发力动力电池回收行业。

与格林美分一杯羹的,是宁德时代控股的邦普循环。2013年,动力电池回收尚未在国内兴起,宁德时代便收购了邦普, 切入动力电池回收赛道。

几年来,邦普凭借宁德时代的扶持迅速做大。

4月29日,曾毓群在宁德时代的业绩电话会上表示,子公司邦普的电池回收业务,锂的回收率已经达到91%,镍和钴则达到了99%。

此外,诸如LG、三星、国轩高科、亿纬锂能等电池企业纷纷进军动力电池回收产业。

站在招商引资的角度,这片“千亿蓝海”也给地方政府提供了“弯道超车”的机会。

新能源汽车行业方兴未艾,但以特斯拉和比亚迪为寡头的格局已然形成,地方政府再想“砸钱”投出一个“造车新势力”,希望十分渺茫。

新能源汽车的产业链那么长,总有一个环节适合你,何必执着于整车制造。

科研实力强可以搞芯片,家里有矿就布局动力电池,产业链完整就发力零部件制造。如今,又多了电池回收这条新赛道,让整条产业链形成了闭环,上游和下游的界限已经变得越来越模糊。

赛道爆发在即,从业者对市场前景充满信心,但另一方面,行业似乎并未真正准备好。

截至目前,工信部已累计公布三批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单,从20多家逐步扩容至47家。

进入白名单的“正规军”,获得了政策的加持和行业的认可,但还是要与“小作坊”分庭抗礼。

据统计,2021年,仅有10%——20%的动力电池通过正规渠道回收,其他多流向非正规渠道。

不用受制于环保、安全等标准,“小作坊”的回收成本更低,因此在抢夺货源时处于上风。但“正规军”与“小作坊”的斗争,除了利润上的争夺,还有对环境的危害与否。

所以,对前景充满信心之余,需要越来越多规模化的“正规军”接手动力电池回收这门生意。

政府要做的,不只是抓紧机会布局产业,更应该在政策端发力,对动力电池进行全生命周期管理,为真正合规的企业创造发展机会,让行业从一开始就建立起健康有序的生态。

当然,既然是新兴产业,就意味着信息不对称,可能连业内人士都在摸着石头过河、都会缺乏经验,何况其他人。

有问题不怕,总结经验、调整政策,行业一定会规范起来,而且会不断地向上发展。

在动力电池回收领域,相信中国也能成为领头羊,不仅实现新能源汽车的全产业链闭环,也让“生化环材”不再是“四大天坑”专业。