一边，是政策给到了顶格。
“低空经济”连续三年写进《政府工作报告》，定位一路抬升。
7万亿元新基建的盘子里，低空基础设施被正式纳入；民航局新设的低空安全司悄然挂牌。
另一边，是市场落地的冷静。
据中国经济时报报道，一位业内人士坦言：
“哪里有政策、有项目，飞行器就先飞到哪里，但真正能稳定盈利、长期运营的项目，并不算多。”
热度与成色之间，隔着一段不短的距离。
从“新增长引擎”到“新兴支柱产业”，低空经济到底飞到了哪一步？
地方政府、园区决策者更关心的，是这股热潮该不该跟上、如何承接。
这篇文章，就顺着这些问题，做一次冷静的深度剖析。
全文约一万字，分六部分，按需跳读：
一、产业现状，定位三级跳，产业到底飞到哪一步
二、相关政策，半年成链的制度供给，立了哪些规矩
三、产业链上下游，谁在挣钱、谁在烧钱【重点】
四、重点企业与投融资，头部卡位、财报真相与IPO潮
五、地方产业分布，四大梯队、空域开放与通航机场版图
六、项目承接条件，能不能接、该接哪一段【重点】
如果对低空经济有基本了解，可跳到第三、第五、第六部分；若刚开始关注，建议从头读起。
※内容较长，先转发收藏，分几次读完。
01 低空经济三年变化
先看，这三年定位的变化。
2024年，低空经济头一回进《政府工作报告》，写法是“新增长引擎”。
去年，纳入“十五五”规划建议明确为“新兴产业”；到2026年，进一步升格为“新兴支柱产业”，与集成电路、航空航天、生物医药并列。
复盘低空经济在国家战略中的定位变化，有一条清晰的时间线：
但定位升级和产业本身走到哪一步，是两件事。
判断产业阶段，业内不看声量看渗透率，触达了多少潜在需求。
按这把尺子量，低空经济整体还很早，正处在从培育期向成长期过渡的临界点，也可以叫大规模商业化的冲刺期。
规模数字漂亮，但读之前得先分清口径。市面上三个数都对，只是统计对象不同。
最宽的是1.5万亿元，这是把无人机制造、低空基建、运营服务、保险金融、教育培训、维修保障全算进去的大国民经济口径，政策宏观叙事用的就是这个。
中间一档是核心产业口径，约5615亿元，只算与低空飞行活动直接相关的产值。
最窄也最实的是民用无人机整机产值1761亿元，因为无人机是目前商业化最成熟的载体。
引用时把口径标清楚，比笼统说一个“万亿”更专业，也经得起内行追问。
可规模快，不等于经济性强。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长魏际刚提醒，低空经济的需求端冷热不均：
面向公共服务的G端需求稳定，但市场有限；面向巡检、农林的B端应用广泛，可内卷已经初现；面向文旅、通勤的C端前景广阔，消费习惯却远未形成。
一个被产业界反复提起的词，叫“低空不经济”。飞是飞起来了，钱却没那么好赚。
所以这个产业坐标，地方决策者不妨先记在心里：
低空经济有大空间，但还在爬坡，不能仅凭短期趋势线性预判、投资布局切忌盲目入场。
02 产业政策密集出台
如果说前两年的政策更多是定调，2025年开始，低空经济的政策明显往细处走、往实里落。
把这半年的文件按时间摆开，能看出一条完整的制度供给链。
最底层的一步是立法开闸。2025年12月27日通过、2026年7月1日施行的新《民用航空法》，是这部法30年来最彻底的一次修订。
首次增设低空经济专章，空域分类分级管理首次入法，更关键的是把飞行活动从“审批制”改成了“报备制”。审批改报备，等于把低空飞行从“特许经营”放宽到“备案管理”，这对大规模商业化运营的启动至关重要。
有了法律地基，标准随之铺开。市场监管总局会同十部门发布的《低空经济标准体系建设指南（2025年版）》，定了两步目标：到2027年体系基本建立，到2030年标准超过300项。一个产业要规模化，必须先有统一的标准做地基，否则每家各搞一套，产业链根本对接不上。
保险紧跟着兜底。三部门《关于推动低空保险高质量发展的实施意见》要建立无人驾驶航空器责任保险强制投保制度，相当于“低空版交强险”。这一步常被市场忽略，但已成为规模化运营的前提，飞行事故的风险无法完全消除，得有兜底机制，运营方才敢飞、公众才敢接受。
基建接着上量。五部门的通信设施实施意见提出，到2027年全国低空公共航路地面移动通信网络覆盖率不低于90%。这是个很具体的量化目标，意味着低空新基建的投资很快会转化成招标和工程。
资本通道也打开了。2026年1月，证监会把低空经济纳入科创板第五套上市标准。市值不低于40亿元、具备核心技术和阶段性成果，不要求连续盈利。这等于给“技术领先但还没盈利”的低空企业开了一条上市退出的路。
最后是空域松绑，这是政策从纸面走向地面最关键的一步。
2026年6月，六城正式启动低空空域管理改革专项试点，600米以下空域管理权下放地方，全国12座城市同步推进、300米以下基本开放。
与此同时，全国新一轮适飞空域调整落地，20多个省份公布了新版无人驾驶航空器适飞空域范围。配套的数字底座也基本建成，全国统一的UOM平台完成GIS数据更新，民航局专门发文确立了全国统一的平台数据交换规范，空域数据实现分钟级更新，解决了过去静态空域和动态需求对不上的老问题。
立法、标准、保险、基建、资本、空域，半年内成链，密度超出大部分产业的制度演进节奏，说明低空经济在决策层的排序确实极高。
但有一个信号变化，值得地方留意。
2026年5月，民航局局长宋志勇发表署名文章，把“健康有序”放到了“发展”前面，“安全”首次被明确置于优先级第一位；发改委低空经济发展司司长郑剑也在发布会上直说“没有安全就没有低空经济”。
这意味着，低空经济的节奏不会是一条平滑上升的曲线。一旦出现重大安全事故，政策可能骤然收紧。这也是几乎所有研究报告都把“安全事故”列为头号尾部风险的原因。
地方层面，31个省区市的2026年政府工作报告全部写入低空经济，全国出台的相关政策超过400份，广东以57项领跑。
政策的密度已经足够，接下来比的是谁能把规矩落到地面。
03 产业链全景上下游
低空经济不存在统一均衡的发展面貌，各产业链环节、细分赛道成熟度都不一样。
逐个节点看它的细节、现状和趋势，比笼统谈“万亿”有用得多。
整体格局可以先记一句话：产业链像一个“橄榄形”。
中游整机制造集中度高，上游核心技术有明显短板，下游运营服务还在培育。
从产值看，制造环节占总产值的五到八成，是当前价值的主体；而真正稀缺、议价能力最强的，是上游那几样核心部件。
先看上游核心部件，这里是“卡脖子”最集中的地方。
一架eVTOL价值的一半到三分之二，压在动力系统、航电系统、能源系统这三块上。
具体到环节，航电飞控、电机电控、航空级固态电池、轻量化复合材料，目前国产化程度参差，发动机、高能量密度电池、部分航电仍有相当比例依赖进口。
趋势上有一个关键变量是固态电池，商用化已经把无人机续航从30分钟提升到60分钟以上，对eVTOL而言，能量密度每上一个台阶，可飞的场景就宽一截。
谁能在三电和固态电池上做出国产突破，谁就握住了这条产业链最值钱的环节。
中游核心环节当属无人机整机，也是当下行业实打实的盈利支柱。
2025年民用无人机整机产值1761亿元，同比增长20%，其中工业级1259亿、消费级502亿。
工业级已经是消费级的2.5倍，这条数据验证了无人机的升级方向。
出口端更是碾压级，2025年出口额223.2亿元、出口量494.7万架，连续多年稳居世界第一。
社科院测算的显示性比较优势指数3.13、贸易竞争力指数0.83，几乎只有出口没有进口，确认了中国无人机出口竞争力是世界级的。
趋势上，工业级增速持续高于消费级，电力巡检、油气巡检、农林植保、测绘这些刚需作业场景已经能规模化盈利，是地方最容易“用起来”的一段。
另一个备受追捧、但还在烧钱的节点是eVTOL。
市场规模2024年约32亿元、2025年约57.5亿元、2026年预计95亿元，基数还小但增速很快。
技术路线分两支：倾转旋翼（沃飞长空AE200、时的科技E20）和复合翼（峰飞航空、亿航智能），各有优劣，目前还没收敛到唯一答案。
趋势上，2026年被普遍判断为eVTOL的“分水岭之年”，适航取证进入密集期。但取证只是入场券，离稳定盈利还隔着起降场、航路、消费习惯好几道坎，这一点放到第四部分细说。
中游还有一块容易被忽略、却确定性很高的，是低空基础设施。
如果说飞行器是车、空域是路，那通信、导航、监视组成的网络就是这条路的信号系统和调度中枢。
中国移动已经建成全球最大的低空通信专网，5G-A网络覆盖在推动超视距飞行。
更值得关注的是管控平台，全国统一的UOM平台像“交通规则制定者”，提供空域信息、飞行申报、资质核验等底层服务，并已完成全国统一的GIS数据更新。
各省在建的省级低空管控平台则像“区域运营调度者”，在UOM框架内做本地化的智能调度。垂直起降、低空公共航路保障、安全防护这几张网，连同省级平台，构成了当前各地低空基建的发力核心。
中航证券判断，2026年低空基础设施建设将进入体系化布局加速期。这一块投入大、回报周期长，但确定性高，也是制造能力不强的地方同样能切入的一段。
全国低空飞行服务站现在只有46个，未来的缺口本身就是一条产业链。
下游商业化最成熟的，是无人机物流。
运营数据很实：顺丰丰翼已开通600多条航线，美团无人机配送累计订单超过74万单。
全球货运无人机市场2025年销售额7.86亿美元，预计2032年达65.1亿美元，年复合增速35.8%，中国份额还会持续提升。
趋势上最值得盯的是即时配送，在中国这个人口密度高、即时消费习惯强、电商外卖基础设施发达的市场，这是低空物流最天然的落地场景，规模有望从2025年的0.6亿元增长到2030年的218.3亿元。
另一个增长很快的节点，是低空文旅与消费。
低空消费级场景2025年市场规模94.8亿元，预计2030年突破804亿元，年复合增速53.4%。低空旅游是打破大众心理壁垒的先锋场景，门槛低、客群基础好，是不拼制造也能做起来的一段。
下游还有一个被整个产业界系统性低估的节点，是低空安防。
低空飞行愈发普及，“黑飞”对机场、铁路、核电、港口的安全威胁持续放大，政策硬性要求十余类重点场所全面布设低空安防装备。
2026年中国无人机反制市场规模预计突破150亿元，年复合增速超过30%；把铁路、电力、石油石化三大行业合起来，相关安全市场超过1000亿元，到2030年全球低空安防市场预测约8000亿元。
这个赛道有两个特别之处，需求由政策强制驱动、不依赖市场自发增长，确定性极高；反制设备的研发制造不依赖低空空域资源，任何城市都能布局，是通用性极强的优质赛道。
当下的“钱”主要在无人机这一侧，物流、工业级作业、消费场景、安防；eVTOL是“讲故事”的赛道，想象空间大，但还没到“赚钱”的阶段。
辨别成熟盈利赛道与远期潜力赛道，是理清低空产业链格局的基础。
顺带一提，中国低空经济有效发明专利已占全球51%，但这个优势主要来自无人机，eVTOL核心部件的专利占比相对低，这和“无人机极强、eVTOL待证”的整体结构是一致的。
04 重点企业与投融资
eVTOL头部企业的卡位已经清晰，但放到真实财务数据里看，分化也很明显。
亿航智能是迄今全球唯一拿齐型号合格证、生产许可证、适航证、运营许可证的载人eVTOL企业，2025年全年营收5.10亿元、交付221架。
但2026年一季度营收骤降到2570万元、净亏1.26亿元、亏损同比扩大61%，股价当天跌23%。
反差的根子在于，主要买家是地方政府。买来做低空旅游示范和“空中名片”，这种采购天然是低频、大单、不连续的。
221架已经覆盖了当前有采购意愿的政府客户，下一个增量要等空域进一步开放、新场景被验证之后才会出现。这说明一件事：拿到全套适航证，离稳定盈利还很远。
其他几家，各有打法。
峰飞航空的V2000CG集齐三证，还在2026年6月拿到全球首张eVTOL境外适航证，打开了出海的口子，走得安静但扎实。
小鹏汇天最强的是量产，全球首条eVTOL量产线已投产，每30分钟下线一台，手握7000架订单，2026年3月拿到高瓴、红杉中国近2亿美元融资。
沃飞长空背靠吉利，2026年4月完成科创板IPO辅导备案，冲刺“A股低空经济第一股”。沃兰特累计融资超50亿元、自贡基地年产能300架，主打航程更长的工业级运输，和亿航的城市短途观光错开定位。
但海外的两个案例，给所有人提了个醒。德国Lilium曾估值33亿美元，2024年破产；Volocopter曾估值19亿美元，2024年底被收购。在适航证拿到之前，钱就烧光了。
Volocopter从2017年开始取证，到被收购时七年都没跨过适航门槛。这把eVTOL的核心风险点得很清楚，不是技术之争，也不是需求之争，而是资本和时间的赛跑，在取证完成之前能不能活下来。
这也正好解释了，eVTOL真正的护城河在哪，在于适航这道高墙。
亿航的EH216-S光取证就耗时34个月、做了500项摸底试验、飞了4万架次。这样的周期和投入，叠加空域资源和三电技术，构成了后来者极难翻越的壁垒。这才是企业最终落在哪儿的真本事，而非一时的补贴和热度。
资本这一侧，2025年全年低空经济赛道融资255起、总额183亿元，同比增长71%。
但钱的流向高度偏斜，绝大部分热钱涌向尚未盈利的eVTOL头部，单笔从“亿级”膨胀到“十亿级”赢家通吃。
真正在赚钱的无人机企业反而融资降温，因为已经跑通了商业模式，不需要靠融资续命。这是一种典型的“泡沫前置”，资本的热度跑在了商业化进程的前面。
退出通道，也已排起队。
2026年上半年，沃飞长空（科创板）、小鹏汇天（港交所）、腾盾科创（创业板，拟募资30.2亿元）、亿航智能（纳斯达克转主板）、极飞科技（港交所二次递表）等先后启动IPO，覆盖eVTOL和工业级无人机两条线。
叠加科创板第五套标准放开，2026年下半年会是低空企业在资本市场集中“大考”的窗口。
对地方而言，看一家企业值不值得追，比起订单数字，更该看它的适航进展、供应链自主程度和现金流能不能撑到取证之后。
05 地方产业分布现状
全国的低空经济版图，可以从发展梯队、空域开放、通航机场几个层面看清现状。
先看，发展梯队。
中国科学院等联合编制的《中国低空经济发展指数报告（2026）》，用创新效力、产业实力、场景活力、发展潜力、保障能力五个维度、84项指标，把31个省区市分成四个梯队。
第一梯队是广东、江苏、浙江、四川、北京；第二梯队包括重庆、上海、安徽、湖北、陕西等，重庆由第三梯队升入第二梯队。
高值区集中在珠三角和长三角，成渝崛起，京津冀稳步跟进。从“十五五”的定位看，广东、浙江明确把低空经济当“新兴支柱"产业培育，江苏、四川提出打造低空经济发展高地。
再看，空域开放，这是各地分布最实的一个切口。
随着全国新一轮适飞空域调整落地，广东、江苏、浙江、山东、四川、河南、湖北、福建、上海、湖南、安徽等20多个省份已公布新版无人驾驶航空器适飞空域范围。
适飞空域占比排在全国前列的，是广西84.26%、四川80%、湖南75.5%、江西64.71%。
增长最快的是湖南，从原来的43%提升到75.5%，增幅全国第一；广东新版适飞空域约10.24万平方公里，比此前增长16%，占省域面积的57%。
落到城市，深圳全市120米以下低空空域实现常态化全域开放、覆盖市域75%，长沙城区适飞空域从不足0.5%增加到82.9%。湖南、浙江、深圳、四川等地先行一步，率先完成空域扩容和平台对接，还推出了“扫码飞”这类微创新。
还有一个能直观反映飞行活跃度的切口，是通航机场的分布。据民航通用机场信息管理系统，截至目前全国通航机场已达546个。
深圳以43个排全国第一，上海12个、北京11个，苏州、杭州、沈阳各7个也位居前列；东北的黑河26个、佳木斯15个、鸡西和双鸭山各10个、鹤岗8个同样突出。
东北的密集主要来自国营农场和林场的作业需求，其余则集中在粤港澳、长三角这些低空经济活跃的区域。今年以来全国新备案或取证的通航机场23个，其中11个在广东、7个在深圳。
从产业打法看，重点区域已经分出特色。
深圳是全链条全能型，聚集了全国约三成的产业链企业，研发总部云集；安徽合肥用全国最高的研发补贴吸引链主。
浙江杭州依托数字经济基础主攻"低空加文旅"的场景融合；江苏苏州靠精密制造做零部件配套；四川成都依托航空工业底子做应急救援和特种作业。
重庆走山地物流的特色路线；湖南则在空域改革上先行，建起了全国第一个覆盖全省的低空监视网。
06 项目落地承接条件
到这里，地方决策者最实际的问题落下来了。
这个产业，本地能不能接、该接哪一段？面对低空经济的热浪，地方政府该做好什么？
把一线企业的声音和最新的空域变化汇到一起，承接的逻辑其实越来越清楚。
先说空域。空域之于低空经济，就像道路之于汽车，是产业发展的核心资源。
场景要落地、飞行器要起飞，首先得有可用的低空空域。过去它卡在"军地民"三方协调上，审批周期长，迟滞了商业化。
如今，随着新一轮适飞空域调整落地，这道约束正在大范围松绑。但空域松绑不等于万事大吉。
经济学者朱克力的判断很关键：当空域从“不可控的风险点”变成“可调度的生产资料”之后，地方的发力点要从“争空域”转向建生态、强配套、育场景。
空域之外，更要想明白本地是“制造方”还是“场景方”。
各地都想把eVTOL主机厂引进来，因为有产能、能带税收和就业。
但沃兰特市场总监付常银，说得很直白。不是每个城市都适合引主机厂，得看本地有没有产业基础、配套政策和试飞环境，更要想清楚应该在产业链的哪个环节布局。
制造方的门槛极高，同时满足航空制造基础、供应链配套、适航人才、空域测试条件的城市，全国可能不到十个。
而场景方的机会是确定的，物流、文旅、巡检、应急、植保，这些场景空间大、依赖本地化运营、不需要大量前期制造投资。对大多数地方来说，做好场景运营，比硬抢一个注定留不住的制造企业，长期价值大得多。
与之相关的一个提醒，是别总想搞大项目。一位长期观察这个行业的人士，也提到：
“当前低空经济还是以中小企业为主，地方动不动就要上投资几亿、十几亿的大产业园并不现实。”
三四线城市其实两三亿元就能做不少事，一些小规模的应用场景，每年投入两三百万元就能见到效果。从小切口入手，往往比铺大摊子务实。
基础设施是各地新的赛点，但要量力而行。
空域松绑之后，垂直起降、低空公共航路保障、安全防护这几张网，连同省级低空管控平台，成了低空基建的发力核心，中航证券判断2026年低空基础设施建设将进入体系化布局加速期。
但这些设施投入大、回报周期长，与本地的空域开放程度和场景挖掘程度息息相关。路越早铺好越有利于场景落地，可一旦盲目跟风，浪费就在所难免。
另一个机会，是用好央企开放的场景。
低空基础设施已被纳入7万亿新基建盘子，发改委同时推动央企开放高价值应用场景、把能源交通算力等核心资源向民企敞开。
国家电网的无人机巡检、航空工业与地方合作的城市空中交通试点都是例子。
对地方而言，如何与央企、国企打好配合，一定程度上决定了低空经济从“政策驱动”到“市场驱动”的切换效率。
不少中西部城市正探索和中国铁塔合作，把既有通信塔址改造成起降场和通信导航设施，是巧用存量资源的思路。
还有一道容易被忽略的隐形门槛，是人才。
低空经济缺的不是普通劳动力，而是适航工程师、无人机航线规划师、低空通信网络工程师这类专家型人才。
2025年低空经济新发职位同比增长73.85%，而高校还没有对应专业，培养一个能独立工作的适航工程师至少要五到七年。引得来企业、留不住人，生产线照样开不起来。
上海氢洋科技有限公司服务于低空经济的各个环节，公司研发的氢燃料电池能为无人机提供大载重和更长续航。
叶得军表示，低空经济作为新质生产力的典型代表，其发展需要政府与企业协同合作，尤其在低空应用场景拓展、科技创新支撑、政策法规完善等方面形成合力。
目前在低空经济发展中，很多政策尚未得到各部门之间的协同，暂未形成完整的管理体系和流程。
当前，低空经济企业重点需要做的事情是研发攻克核心技术、生产产品及适配低空应用。而政府部门则需要在释放空域资源、标准制定、低空管理、监管管控、优化流程等方面发挥作用，为低空产业发展营造环境。
叶得军表示，对于企业来说，应用场景越多意味着现实需求越多，订单也就越多，相比补贴，订单才是企业最需要的。订单可以让企业的经营可持续下去，但补贴没了就是没了。
而北京航空航天大学教授沈映春的提醒，或许最该被地方记住。
——政府的思路还没清晰之前，不要把巨额资金投入到高成本的基础设施建设上，盲目布局可能导致大量资源浪费。
比如，有些领域对起降场地要求并不高，可能平地、草地就可以，这样的情况建设一个高标准的起降场地就暂时没有必要。
空域到底怎么开放、怎么管理，需要相关部门抓紧研究和落实。同时，空域开放涉及军方、民航空管、地方政府等诸多方面和部门，协调的难度很大，需要中央层面的顶层设计。
还有，低空飞行还涉及跨省、跨地的空域联合、开放等系列问题，这些都不容易协调。对于地方政府来说，则要尽快具备空域精细化、规模化管理的能力。
发展低空经济，政府应承担起制度的供给者，法律法规、安全标准的制定者的角色。
写在最后
2026年上半年的低空经济，是一幅多声部的真实剖面。
制度框架在半年内完成了从法律到标准到基建的系统搭建，这是任何产业起飞前都得先做完的功课，中国做完了，而且做得很快。
商业兑现比政策愿景慢一拍，eVTOL的盈利不是快一点慢一点的问题，而是整条产业链的成熟度还撑不起盈利模型，这不是某一两家企业的事，是一个产业阶段的事。
本轮空域松绑打开了低空经济走向规模化的大门，但门后还隔着基础设施投入、安全监管协同和商业场景落地的考验。
对地方而言，比谁飞得快，远不如先看清本地站在哪儿、能接住哪一段。这场长跑中，比抢跑更重要的，是眼光和定力。
